Financement du Projet
Le pétrole à raison de 417 milliards Fcfa par an finance entièrement une infrastructure routière et ferroviaire moderne et permanente.
Le coût total du projet des Grands Travaux s’élève globalement à 4.167 milliards FCFA. L’exécution des travaux s’étalera sur une période de dix ans, soit en moyenne 417 milliards par an.
Nous proposons que le financement annuel de ce grand projet soit assuré en priorité par les recettes pétrolières, secondées par les ressources d’emprunt. Les ressources pétrolières s’élevaient en effet à 618 milliards FCFA en 2006. Elles étaient favorisées par la hausse des cours, ce qui invite à retenir une prévision de recettes pétrolières moyennes de 450 milliards FCFA par an.
En effet, en plaçant hors budget les recettes pétrolières pour les affecter uniquement au financement des investissements de base pour la relance économique, le produit national brut sera mieux apprécié et le budget gouvernemental sera financé principalement par les recettes fiscales et douanières comme il se doit. Une fois les Grands Travaux complétés, les recettes pétrolières et celles propres de ces investissements publics continueront d’assurer le financement de leur maintenance et de leur gestion.
Car l’indépendance budgétaire par rapport aux recettes pétrolières, essentiellement passagères dans le temps, est une garantie de l’indépendance et de la stabilité financière d’un État.
En plus de ces recettes pétrolières, le projet peut être financé en opérant des coupes sur les lignes budgétaires incluses dans les budgets uniquement pour permettre aux élites néocoloniales de voler les fonds publics. Pour déterminer les coupes budgétaires à opérer dans les dépenses courantes, les dépenses d’investissements et celles non classifiées, un examen attentif de l’exécution budgétaire des gouvernements néocoloniaux est nécessaire. Pour ce faire, la détection des gaspillages, des détournements, du vol simple, notamment à travers les recrutements politiques et népotistes, des diverses méthodes utilisées pour dépouiller les caisses de l’État, sont le préalable à réaliser.
Même si l’on ne recourrait donc pas aux recettes pétrolières, ce projet d’investissements serait toujours financé en opérant des coupes importantes. Portons notre attention, à titre d’exemple, sur le poste des dépenses du personnel figurant sur le budget du gouvernement néocolonial pour 2009, qui s'établit à 2 301 milliards de FCFA:
Les dépenses du personnel sont en effet fixées à 624 milliards de F CFA, en hausse de 22,35 % par rapport à 2008 ; ce qui est énorme et inexplicable dans un pays aussi pauvre que le Cameroun. Car si l’on distribuait une telle somme aux 17 millions de Camerounais, chacun recevrait 36.700 FCFA… tout un salaire ! De même, divisé par un effectif total de 126,000, on constate que chaque agent de la fonction publique serait entrain de gagner en moyenne 413.000 Fcfa par mois actuellement !
Ceci est tout simplement incroyable quand on sait que le salaire moyen réel n’atteint même pas 100.000 Fcfa dans la fonction publique camerounaise. Ce constat justifie ainsi des dépenses raisonnables du personnel de pas plus de 151 milliards de Fcfa. Ceci représente une économie de 472 milliards de Fcfa par rapport à ce budget néocolonial de 2009. Ce qui est proche du montant qu’il faut annuellement pour financer notre projet des grands travaux.
Les projets d’investissements qui suivent sont par conséquent absolument faisables et doivent être retenus par tout dirigeant patriote camerounais.
Les Grands Travaux : le projet de sortie de la pauvreté et de démarrage économique
Depuis que la Jeunesse camerounaise, déjouant tous les pronostics négatifs selon lesquels le Peuple camerounais serait résigné et incapable de dire non au régime du Mal dirigé par Paul Biya, était en février 2008 descendue de manière spontanée dans les rues pour crier NON à un cinquième mandat illégal et à la décision du vieux dictateur de changer la constitution, acceptant avec un courage inouï la mort pour les 150 massacrés et la prison pour les milliers d’autres sans défense, certains dans les rangs de ces héros nationaux pensent qu’ils sont abandonnés à eux-mêmes. Cette série d’articles présentant des projets qui sortiront le Cameroun de la malédiction néocoloniale est une réponse de la diaspora patriotique camerounaise à cette Jeunesse combattante. Ces projets les invitent à garder leur détermination à combattre jusqu’à la victoire finale, car ils doivent être confiants qu’ils pourront imposer au Cameroun le Changement vers le bien-être général que le Peuple demande désespérément depuis les années 1990. Cet article portant sur les deux premiers projets montre que le pétrole à raison de 417 milliards Fcfa par an finance entièrement une infrastructure routière et ferroviaire moderne et permanente
Par Ndzana Seme
Les gouvernements du régime néocolonial de Yaoundé aujourd’hui dirigé par Paul Barthélemy Biya n’ont jusqu’ici eu que mépris pour l’initiation et l’exécution des budgets d’investissement, quand bien même ceux-ci ne visent déjà qu’à demeurer simplement la plantation personnelle pour les détournements de chaque « élite » du Renouveau (voir notre article…).
Par contre, nos propositions s’appuient sur de lourds investissements de départ, qu’il faudra entamer immédiatement après la libération du Cameroun de la malédiction qu’est le régime Biya, dans la perspective d’en récolter des retombées positives en termes d’expansion économique, de plein emploi des facteurs de production, et de bien-être général.
Infrastructures de transport et expansion économique sont deux choses étroitement liées
Cette proposition de lourds investissements en grands travaux, notamment les investissements dans la construction des autoroutes et des voies ferrées ici présentés, repose sur un constat simple que nous avons fait à l’observation de l’économie américaine.
Nous avons, non seulement observé comme tout le monde l’intensité du trafic routier et ferroviaire à un endroit précis et avons compté le nombre de camions et/ou de trains marchandises qui passaient pendant un temps, mais surtout nous nous sommes impliqué personnellement dans ce système de transport comme camionneur pendant un an.
Nous avons alors compris pourquoi Alan Greenspan, l’ancien chairman de la Federal Reserve Bank, utilisait comme indicateur préféré de la mesure de l’activité économique américaine, le carton. L’on comprend bien que, qui dit carton dit transport du carton (plein, bien sûr) non seulement par camion, train ou tout autre véhicule, mais aussi par route et par voie ferrée.
Notre observation et notre constat convergeaient donc sur le fait que les infrastructures de transport sont des investissements prioritaires et indispensables pour moduler l’activité économique dans un pays. Nous avons aussi retenu, à l’observation de l’effort immense et sans relâche que les administrations des routes mettent dans tous les Etats de l’Union pour l’entretien des routes, la leçon selon laquelle plus les infrastructures de transport sont performantes, plus l’économie est performante.
Ceci suit d’ailleurs la logique selon laquelle tout produit transporté l’est fait pour remplir un contrat de transaction économique, porteuse de valeur ajoutée ; cette valeur ajoutée qui est la véritable « richesse des nations ».
Tout gouvernement de Changement du Cameroun doit donc faire preuve d’un engagement clair et sans réserve pour la mise en place de l’infrastructure indispensable pour l’expansion économique et le bien-être général ; qui doivent se traduire dans les faits par la constitution d’un pouvoir d’achat pour chaque Camerounais, son accès aux sources d’énergie, l’établissement de sa communication avec le monde extérieur, l’assistance à ses activités afin de lui assurer une existence stable, et une sécurité sociale pour soutenir et maintenir une robuste force de travail.
Dans un système dont l’objectif est le bien-être de tous les citoyens, comme celui que nous autres patriotes camerounais de la diaspora – tous solidaires avec le mouvement de février - prônons, l’emploi ainsi que l’assurance des revenues durables à tous sont une étape cruciale à réaliser.
Au total, 4.757.000 personnes-années d’emplois pourront être créés par notre projet des Grands Travaux durant la période d’exécution, mettant ainsi au travail la presque totalité des chômeurs et sous-employés dits « sauveteurs » confondus, qui actuellement représentent environ 75% de notre population active de 6,5 millions de Camerounais.
Les travaux des axes lourds assureront environ 637.000 personnes-années d’emplois. Le projet des Voies Ferrées assurera environ 420.000 personnes-années d’emplois. Tandis que les Travaux Publics distribueront environ 2 millions de personnes-années d’emplois ; les projets Jeunesse Active, Terroirs Productifs, Énergie Rurale et Sécurité Sociale pourront offrir environ 1,7 millions d’emplois nouveaux.
En matière d’emploi, le principe selon lequel « S’il y en a pour un, il y en a pour tous » doit guider l’action du gouvernement du Changement, ainsi que les comportements individuels. Car l’Africain « ne mange pas seul ».
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1) La Problématique :
Les travaux publics en Afrique Subsaharienne ont « un impact accru sur l’emploi, les revenus, et le renforcement des capacités locales », ont déclaré les bénéficiaires interviewés dans le cadre du rapport de la Banque Mondiale intitulé Local Solutions to Regional Problems : The Growth of Social Funds and Public Works and Employment Projets in Sub-Saharan Africa.
Les chercheurs Buys, Deichmann et Wheeler de la Banque Mondiale ont de leur part trouvé que le commerce interafricain peut dans l’ensemble augmenter de 10 milliards à environ 30 milliards de dollars US par an, pendant que les investissements initiaux et le coût annuel d’entretien seraient relativement modérés tout au long du cycle d’investissement, si jamais le réseau de routes améliorées et bitumées qu’ils proposent, liant 83 grandes villes avec une longueur d’environ 100.000 kilomètres, était réalisé dans une durée de 15 ans.
Wheeler alla jusqu’à dire que son projet de réseau de routes rapporterait environ 250 milliards de dollars de bénéfices économiques tout en générant 14 millions de personne-années d’emplois pour les pauvres d’Afrique. Il ajouta que ses prévisions sont modérées, dès lors qu’elles n’incluent pas la croissance des commerces domestiques ainsi que le commerce avec les pays non africains.
D’autre part, Duggan Flanakin, directeur des programmes environnementaux de Committee For A Constructive Tomorrow, dans un article intitulé African Highway System: Still a Dream? [Le système d’autoroutes africains est-il encore un rêve ?], CFATC 12/2006, écrit :
“Le coût total de construction du système classique américain des autoroutes interétatiques de 70.000 kilomètres fut de 129 milliards de dollars. Cependant en 1996, le rendement de ce plus grand investissement de transport de ce pays depuis le chemin de fer transcontinental se situait déjà ‘à au moins 6 dollars pour chaque dollar dépensé pour la construction’. De plus, le projet a généré beaucoup d’autres bénéfices jugés “difficiles à quantifier” ». Il conclut donc qu’un « système moderne d’autoroutes rapporterait des milliards de dollars en termes de croissance de la production économique aux nations africaines ».
Par conséquent le réseau d’axes lourds, c’est-à-dire des routes qui supportent un trafic intense des camions et des voitures, est un investissement public prioritaire pour la réalisation de l’expansion économique d’un pays moderne.
Notre choix de la construction des axes lourds s'appuie également sur les résultats de plusieurs études, pour la plupart américaines, montrant la rentabilité des investissements routiers et leurs effets positifs sur la croissance de la productivité nationale.
Il a également été démontré (voir Projets Québec de recherche et développement titré Investissement public en infrastructures routières et productivité du secteur manufacturier - Dossier : R349.1) que les investissements routiers ont un impact sur la baisse des coûts de production des entreprises manufacturières.
Plus spécifiquement, toute augmentation du stock de capital routier entraîne une réduction du coût de production des biens produits par les entreprises manufacturières. Il a en effet été observé au Québec que le taux de rendement social net du capital routier pour la période 1961-2000 s'établissait à 18,8 % et allait en s'accroissant dans le temps. En Afrique, le taux de rendement social net du capital routier pourra se révéler encore plus élevé, propre à tout pays émergeant.
Avec le temps et les investissements proposés dans ce projet au Cameroun, les indicateurs suivants pourront être mesurés :
- la progression trimestrielle du climat des affaires,
- les effets directs et indirects sur les coûts de production et sur la productivité
- les effets sur la demande de facteurs de production et d'intrants intermédiaires des industries concernées
- les effets des changements de la demande globale, des prix réels des facteurs de production (rémunération de la main-d'oeuvre et du capital) et de la technologie sur la croissance de la productivité.
L’administration des Ponts et Chaussées à créer, un organisme autonome soumis aux exigences de rentabilité et de résultats, sera chargée de répondre aux exigences d'une politique moderne et performante en matière d'infrastructures de transport et de gestion du trafic, et notamment d’élaborer un ensemble de propositions, assorties d'une programmation financière pluriannuelle, concernant la construction, la réhabilitation et l'entretien des ouvrages d'art tels que les ponts, les chaussées, les tunnels, les murs de soutènement et les barrages, qui constituent un patrimoine immobilier important.
Une priorité devra être accordée au développement et à la gestion d’un portail électronique appelé « Marchés Publics », qui centralisera les procédures relatives aux marchés publics de tous les pouvoirs adjudicateurs et de suivi/évaluation.
2) Objectifs et investissements :
i. Désenclaver totalement le territoire national camerounais.
ii. Distribuer des pouvoirs d’achat et du capital au sein de toutes les couches sociales camerounaises.
iii. Ouvrir de nouvelles opportunités économiques et d’affaires à travers une infrastructure de transport moderne.
iv. Construire quatre (4) autoroutes nationales et onze (11) autoroutes interrégionales comprenant :
1) Une autoroute Nationale appelée N10 (lire Nationale numéro 10) avec deux à trois couloirs à chaque sens et desservant Kribi – Lolodorf - Yaoundé – Ngaoundéré – Garoua – Guider - Maroua – Kousseri – Lac Tchad, avec les trois autoroutes interrégionales d’accès suivantes :
2) Autoroute Interrégionale I15 (lire Interrégionale numéro 15) avec un à deux couloirs à chaque sens et desservant : Yaoundé – Akonolinga – Abong Mbang – Bertoua,
3) Autoroute Interrégionale I17 : Bafia – Ntui – Mbandjock – Nanga Eboko – Bertoua, et
4) Autoroute Interrégionale I19 : Kaélé - Yagoua ;
5) Une Nationale appelée N12 avec deux à quatre couloirs à chaque sens et desservant Campo – Kribi – Douala – Limbé – Idenao - Ekondo Titi – Mundemba – Mamfe, avec les deux autoroutes interrégionales d’accès suivantes :
6) Interrégionale I13 : Boku – Amoto – Ine Atayo, et
7) Interrégionale I11 : Tiko – Kumba – Nguti - Mamfe
8) Une Interrégionale I10 avec un couloir à chaque sens et desservant Bateka – Mamfé – Bamenda – Wum – Nkambe – Kumbo - Mayo Darlé – Tibati,
9) Une Interrégionale de boucle I10 EXT : Bamenda – Wum – Nkambe - Kumbo
10) Une Interrégionale I12 avec un couloir à chaque sens et desservant Kumba – Nkongsamba - Bafoussam - Foumban – Tibati - Ngaoundéré
11) Une Nationale N15 avec deux à quatre couloirs dans chaque sens desservant Bamenda - Bafoussam – Bafia – Yaoundé
12) Une Interrégionale I18 avec un couloir à chaque sens et desservant Mouloundou – Yokadouma - Sembé – Boubara - Nambona – Garoua Boulai – Djimvoum – Tcholliré - Lagdo – Garoua, avec une autoroute de liaison :
13) Interrégionale I18EXT : Ngaoundéré – Mbang – Bakari – I18
14) Une Nationale N11 avec deux à quatre couloirs dans chaque sens et desservant Douala – Yaoundé – Mbalmayo –Sangmelima – Moloundou, en longeant le fleuve Dja,
15) Une Interrégionale I11 avec un couloir dans chaque sens et desservant: Koumou - Moloundou – Ambam – Campo.
Les nationales et Interrégionales du Cameroun comprendront aussi et surtout les ponts, les échangeurs, les tunnels, la signalisation routière complète, les supports publicitaires, les zones commerciales qui sont des emplacements pour stations d’essence, parkings, restaurants et boutiques, des infrastructures d’adduction d’eau, d’électricité, de câbles et d’autres équipements électroniques.
3) Fonctionnement :
Les études topographiques et architecturales sont suivies de la construction des axes, subdivisée en tranches ou tronçons. L’administration des Ponts et Chaussées, le génie militaire et les entrepreneurs privés exécutent les différents marchés correspondant aux différentes tranches.
Des délais rigoureux seront fixés pour la livraison de chaque tranche des travaux conformément au cahier de charges. Les adjudicataires, aussi bien l’administration des Ponts et Chaussées, le génie militaire que les entreprises privées des travaux publics, sont jugés aux résultats. Ceux-ci sont le critère fondamental pour l’attribution de nouveaux marchés.
Les dirigeants des travaux et les chefs de chantiers travaillant pour le compte de l’administration des Ponts et Chaussées sont tenus et notés aux résultats. Ils doivent établir un système de notation des ouvriers et employés, afin d’atteindre les résultats attendus dans les délais. L’échec quant à atteindre les résultats dans les délais est sanctionné par la perte du poste de responsabilité, le licenciement et/ou les poursuites judiciaires suivant la gravité de la situation.
4) Moyens matériels :
L’Etat acquerra du matériel lourd approprié pour les travaux de construction de tout genre de chaussées, ponts, échangeurs et tunnels. Les adjudicataires privés apportent leur propre matériel.
5) Moyens humains :
Le projet des axes lourds devra employer prioritairement les chômeurs des villes et des campagnes, les militaires, mais également ce que le Cameroun compte de meilleurs ingénieurs et spécialistes des ponts et chaussés, de cadres et ouvriers qualifiés, ainsi que le personnel administratif et de soutien.
Les ouvriers sont engagés pour des périodes de 12 mois renouvelables. Préférence est donnée au personnel local dans le recrutement des ouvriers non qualifiés à chaque tronçon d’axe lourd. Ils sont nourris et logés pendant la durée des travaux dans les chantiers.
Les superviseurs des équipes de travail sont à nommer en fonction certes de leurs connaissances dans le domaine des travaux lourds, mais également en fonction de leur intégrité et leur patriotisme confirmé. Les ouvriers et employés qui brillent par leurs qualités de travail et de patriotisme pourront être enrôlés dans des programmes de recrutement dans l’armée, les services de renseignement ou l’administration publique.
La distribution du capital aux ouvriers s’effectue à travers le système de retenues sur salaires, avec pour objectif de constituer l’épargne voulue. De telles retenues sont faites en vue de réaliser l’investissement que, lors de l’embauche, l’ouvrier a choisi de réaliser: maison résidentielle ou commerciale, stock de marchandise, équipement agricole ou commercial, etc.
6) Moyens financiers :
Les sources de financement des travaux des Axes Lourds sont :
1. les recettes pétrolières,
2. Les recettes budgétaires non pétrolières résultant des coupes budgétaires, et occasionnellement
3. l’emprunt d’Etat auprès du public national, du système financier intérieur, et des prêteurs extérieurs,
4. les dons divers.
Le budget global de ce projet des Axes Lourds pour la construction du réseau des autoroutes nationales et interrégionales est de $2.159 milliards ; dont 1.175 milliards de FCFA pour 2.350 kilomètres que mesurent les 4 autoroutes Nationales de 2 à 4 couloirs dans chaque sens, le reste soit 984 milliards Fcfa étant le coût des 11 autoroutes interrégionales d’un à deux couloirs dans chaque sens mesurant 3.570 kilomètres. Il est basé :
1. Pour les routes interrégionales (I00), nous avons tenu compte du coût effectif de reconstruction et bitumage, deux couloirs, 7,3 mètres de largeur, y compris une épaule bitumée et réalignée de 1,5 à 2 mètres, pour une moyenne de $525.000 ou 262.5 millions Fcfa le kilomètre tel qu’observé en Bolivie dans le projet d’axe lourd Bolivia - Abapo-Camiri Highway, y compris $1.725 (852.500 Fcfa) pour le mètre carré de pont.
2. Pour les autoroutes (N00), sur l’estimation de la Banque Mondiale faite par Rodrigo Archondo-Callao dans sa présentation « Roads Works Costs per Km » des sources des World Bank Reports, pour la construction et bitumage, deux à trois couloirs dans chaque sens, 7,3 mètres de largeur chaque sens, y compris une épaule bitumée de 1,5 à 2 mètres, soit en moyenne $1.000.000 ou 500 millions de FCFA par kilomètre construit, y compris $1.725 le mètre carré pour les ponts.
Les détails en sont les suivants :
- N10 (Nationale 10) de Kribi au Lac Tchad soit 1.200 km: $1.200 millions ou 600 milliards FCFA
- I15 (lire Interrégionale numéro 15) de Yaoundé – Akonolinga – Abong Mbang – Bertoua soit 275 km : $144 millions ou 72 milliards Fcfa
- I17 : Bafia – Ntui – Mbandjock – Nanga Eboko – Bertoua soit 300 km : $157 millions ou 79 milliards Fcfa
- I19 : Kaélé - Yagoua soit 110 km : $58 millions ou 29 milliards Fcfa.
- I11 (Interrégionale 11) de Campo à Koumou soit 680 km : $357 millions ou 178.5 milliards FCFA
- I10 (Interrégionale 10) Ekok – Mamfé – Bamenda – Kumbo - Mayo Darlé – Tibati soit 350 km : $184 millions ou 92 milliards CFA
- I10 EXT : Bamenda – Wum – Nkambe – Kumbo soit 150 km : $79 millions ou 39 milliards Fcfa
- I12 (Interrégionale 12) de Kumba – Nkongsamba- Bafoussam - Foumban – Tibati – Ngaoundéré soit 450 km : $236 millions ou 118 milliards FCFA
- N15 (Nationale 15) de Bamenda - Bafoussam – Bafia – Yaoundé soit 250 km : $250 millions ou 125 milliards FCFA
- I18 (Interrégionale 18) de Moloundou à Garoua soit 800 km : $420 millions ou 210 milliards FCFA
- I18EXT : Ngaoundéré – Mbang – Bakari – I18 soit 200 km : $105 millions ou 52 milliards Fcfa
- N11 (Nationale 11) de Douala – Yaoundé – Mbalmayo –Sangmelima – Moloundou soit 600 km : $600 millions ou 300 milliards FCFA
- N12 avec deux à quatre couloirs à chaque sens et desservant Campo – Kribi – Douala – Limbé – Idenao - Ekondo Titi – Mundemba – Mamfe soit 300 km : $300 million ou 150 milliards Fcfa
- I13 : Boku – Amoto – Ine Atayo soit 55 km : $29 millions ou 14 milliards Fcfa
- I11 : Tiko – Kumba – Nguti - Mamfe soit 200 km ou 100 milliards Fcfa
Le budget des Axes Lourds sera réalisé sur une durée de dix ans, et financé à raison de 216 milliards FCFA par an par prélèvements sur les recettes pétrolières. La première année d’investissements absorbera plus que ce montant annuel.
7) Suivi et évaluation :
En matière de contrat et de soumission pour les travaux de génie civil, la construction des routes en général, et celle des axes lourds en particulier, demande une évaluation et une supervision effectives des adjudicataires et de leurs soumissions. La gestion du réseau de routes fait appel à des informations différentes à différents niveaux du processus décisionnel, telles la planification, la programmation, la conception et l’application. Les cadres des services des routes pourront aussi être requis de décider sur le choix des systèmes de gestion électronique des routes qui devront être appliqués au sein des organisations.
Une Commission d’Analyse Critique – l’ancien Laboratoire de Génie Civil reformé s’acquitterait bien d’une telle fonction - sera créée au sein du département des transports, ayant pour mission de soumettre à un examen critique tout programme de construction ainsi que la conception des projets à réaliser dans le cadre de la programmation pluriannuelle arrêtée par le Gouvernement, afin d’en assurer la compatibilité avec la politique des finances publiques. La commission analyse critique suivra également la réalisation concrète des projets une fois arrêtés, dans l’objet de veiller au respect de leurs conception, coûts et délais.
La supervision des travaux est effectuée par les experts et spécialistes rompus dans l’art de la construction des axes routiers, des ponts, des échangeurs et des tunnels, au service du gouvernement qui reçoit les ouvrages
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